O modelo de concessão da BR-364 não é apenas questionável, é um atestado de má gestão que ameaça estrangular economicamente Rondônia. Os números revelam uma equação perversa: enquanto o consórcio privado arrecadará R$ 10,23 bilhões em pedágios nos primeiros 10 anos, apenas R$ 6,35 bilhões serão investidos em obras ao longo de três décadas.
Após décadas de discussões que remontam aos anos 1960, a duplicação da BR-364 em Rondônia finalmente saiu do papel, mas não da forma como a sociedade rondoniense esperava. O leilão realizado em 27 de fevereiro de 2025 concedeu a administração da rodovia por 30 anos ao consórcio 4UM/Opportunity por R$ 10,23 bilhões, gerando uma onda de críticas e preocupações que ecoam desde audiências públicas lotadas até manifestações que bloquearam a própria rodovia. O que deveria ser motivo de celebração para o principal corredor logístico do estado transformou-se em fonte de ansiedade para produtores, empresários e população em geral, que questionam um modelo de concessão que promete duplicar apenas 107 quilômetros dos quase 700 quilômetros do trecho concedido, enquanto cobra pedágio desde o início da operação.
Desde a assinatura do contrato, o consórcio iniciou ações de mobilização de equipes e levantamento técnico do trecho concedido. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as primeiras intervenções emergenciais – como tapa-buracos, reforço da sinalização e instalação de bases operacionais – foram antecipadas, mas ainda não houve início efetivo das obras de duplicação, que permanecem previstas para o quarto ano do contrato.
A cobrança de pedágio, que estava programada para começar após a conclusão das etapas iniciais de melhorias, foi alvo de pressão de entidades empresariais e lideranças políticas. Em reuniões realizadas em Porto Velho e Vilhena em maio e junho de 2025, representantes do setor produtivo reivindicaram a postergação do início da cobrança até que as obras estruturantes avancem, alegando que o impacto econômico imediato seria insustentável para a cadeia logística estadual.
A insatisfação popular resultou em ações judiciais movidas por associações de caminhoneiros e sindicatos rurais, que pedem a revisão das cláusulas do contrato e maior transparência na definição das tarifas. O Ministério Público Federal em Rondônia abriu procedimento para apurar possíveis irregularidades no processo licitatório e no cronograma de investimentos, especialmente quanto à proporcionalidade entre arrecadação e execução de obras.
Além disso, o governo estadual, por meio da Secretaria de Infraestrutura, solicitou à ANTT a revisão do cronograma de duplicações e a antecipação de obras em trechos considerados críticos para o escoamento da safra agrícola. O pedido ainda está em análise, mas já provocou discussões técnicas sobre a viabilidade financeira da concessão e a necessidade de reequilíbrio contratual.
Em resposta à pressão social, o consórcio 4UM/Opportunity anunciou, em junho de 2025, a intenção de antecipar parte das obras de terceiras faixas e dispositivos de segurança, especialmente nos perímetros urbanos de Ji-Paraná, Ariquemes e Porto Velho. No entanto, a duplicação integral dos 107 km prometidos segue mantida para o cronograma original, com início previsto apenas para 2029.
O Ministério dos Transportes reafirmou o compromisso com a fiscalização rigorosa do contrato e prometeu publicar relatórios trimestrais de acompanhamento, além de ampliar os canais de participação social para receber denúncias e sugestões dos usuários da rodovia.
As raízes históricas de uma rodovia estratégica
A história da BR-364 e dos sonhos de sua duplicação remonta a uma decisão audaciosa tomada em 2 de fevereiro de 1960. Durante a inauguração da rodovia Belém-Brasília, o governador do Território Federal de Rondônia, tenente coronel Paulo Nunes Leal, desafiou o presidente Juscelino Kubitschek a construir uma rodovia ligando Brasília ao Acre. A resposta de JK foi imediata e entusiasmada: ainda no primeiro semestre de 1960, diversas frentes de trabalho iniciaram a abertura da BR-364, com navios ancorando no porto de Porto Velho trazendo máquinas e equipamentos, enquanto aviões pousavam em campos improvisados no cerrado de Vilhena.
A cerimônia de inauguração da abertura da BR-364 ocorreu em 13 de fevereiro de 1961, na cidade de Cuiabá, com a presença do próprio presidente Kubitschek. Contudo, o que se inaugurou era apenas o sonho: o trecho entre Pimenta Bueno e Vila Rondônia (atual Ji-Paraná) era ainda "um picadão dentro da floresta Amazônica". A obra só foi completamente concluída em 1966 pelo Exército Brasileiro, através do 5º Batalhão de Engenharia e Construção.
Antes da construção da BR-364, chegar a Porto Velho era uma verdadeira aventura logística. O transporte rodoviário era inexistente, restando apenas a ferrovia da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré a partir de Guajará-Mirim, balsas vindas de Manaus ou voos. O trecho entre Cuiabá e Porto Velho permaneceu como uma estrada de terra durante décadas, sendo asfaltado somente em 1983, mais de vinte anos após sua abertura inicial.
O despertar tardio das discussões sobre duplicação
As discussões sobre a duplicação da BR-364 ganharam força décadas após sua construção, quando o volume de tráfego começou a superar dramaticamente a capacidade da rodovia. Em 2017, já se registrava a passagem de mais de 1.300 carretas por dia transportando cerca de 3 milhões de toneladas de grãos de Mato Grosso e Rondônia. O senador Valdir Raupp descrevia na época a situação como "caótica, com vários riscos iminentes, sobretudo à noite ou quando está chovendo".
A urgência da duplicação tornou-se um clamor unânime entre as lideranças rondonienses. Em 2006, o então deputado Agenor Barreto já organizava audiências públicas em Rondonópolis para discutir a pavimentação asfáltica da rodovia, que muitos denominavam de "rodovia da morte" devido aos frequentes acidentes. Barreto enfatizava que "a BR-364 é também a principal via de escoamento da produção mato-grossense" e defendia que a duplicação deveria ser resolvida "em regime de urgência".
Curiosamente, as discussões sobre concessão e duplicação se intensificaram na década de 2010, quando estudos de viabilidade econômica começaram a apontar a necessidade de investimentos privados. Em 2017, uma audiência pública na Câmara Municipal de Porto Velho reuniu representantes do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil para debater o processo de concessão. Já naquela época, alertava-se que a duplicação custaria R$ 8,2 bilhões ao investidor, o que poderia "onerar a tarifa de pedágio ao usuário da rodovia".
A concessão controversa: promessas e preocupações
O modelo de concessão aprovado prevê investimentos robustos, mas com cronograma que gera desconfiança. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), serão R$ 6,35 bilhões em investimentos (CAPEX) para obras de ampliação e melhorias, além de R$ 3,88 bilhões em custos operacionais (OPEX) para manutenção ao longo dos 30 anos. O projeto promete 108 km de duplicação, 191 km de faixas adicionais, 34 km de novo acesso ao porto de Porto Velho, 52 dispositivos novos ou remodelados, e 24 passarelas.
Entretanto, a realidade prática tem gerado forte resistência. Durante audiência pública em Vilhena, com o auditório da Câmara Municipal lotado e transmissão ao vivo pela TV Senado, senadores e representantes da sociedade civil manifestaram preocupações profundas com o modelo adotado. O senador Marcos Rogério (PL-RO), presidente da Comissão de Infraestrutura do Senado, classificou o contrato como "desequilibrado" e argumentou que "a proposta atual impõe ônus excessivos à população e aos usuários da BR-364, sem a devida contrapartida em obras de melhoria".
O cronograma de obras é um dos pontos mais criticados. As duplicações estão previstas para começar apenas no quarto ano da concessão, enquanto o pedágio será cobrado desde o início. "Uma concessão de 30 anos para duplicar apenas 107 quilômetros, começando só a partir do quarto ano? Isso é vergonhoso e penaliza quem depende da estrada todos os dias", declarou o senador Jaime Bagattoli (PL-RO).
Impactos econômicos: o peso do pedágio na competitividade
A implementação de sete praças de pedágio ao longo da BR-364 tem gerado cálculos alarmantes entre os empresários. O deputado Cirone Deiró estima que um motorista de carreta de até nove eixos que saia de Vilhena com destino a Porto Velho terá um gasto extra de aproximadamente R$ 2 mil em uma viagem de ida e volta. Para o presidente da Associação Comercial e Industrial de Ji-Paraná (ACIJIP), Liomar Carvalho, "a cobrança de pedágio nos moldes propostos irá onerar excessivamente o transporte de produtos agrícolas e pecuários, que são a espinha dorsal da nossa economia".
O impacto vai além do agronegócio. A vereadora de Porto Velho Sofia Andrade alertou que "a medida pode gerar aumento no custo de vida, desempregos e até a saída de empresas do estado", já que "Porto Velho já tem um custo de vida alto e isso só vai piorar". A preocupação é que o aumento dos custos logísticos se traduza em perda de competitividade para os produtos rondonienses no mercado nacional e internacional.
A estratégia de posicionamento das praças de pedágio também causa inquietação. Elas estarão distribuídas entre os municípios de Pimenta Bueno (2 praças), Presidente Médici, Ouro Preto do Oeste, Ariquemes, Cujubim e Candeias do Jamari, criando uma média de uma praça a cada 100 quilômetros. O Ministério dos Transportes estima que o pedágio custará a partir de R$ 0,15 por quilômetro, mas os empresários temem que os valores reais sejam significativamente maiores.
Aspectos positivos: O potencial de transformação econômica
Apesar das críticas e do modelo proposto, a modernização da BR-364 se faz necessária e é de concordância da população, pois promete benefícios concretos para a economia de Rondônia. A duplicação de 107 km e a implantação de terceiras faixas devem reduzir significativamente o tempo de viagem entre Porto Velho e Vilhena, diminuindo gastos com combustível e manutenção de veículos. Para o agronegócio, que depende da rodovia para escoar cerca de 10 milhões de toneladas de grãos por ano, essa melhoria pode representar ganhos substanciais de eficiência.
A expectativa é que a rodovia modernizada atraia empresas de diferentes setores, desde agroindústrias até centros de distribuição. O diretor-geral da ANTT, Guilherme Theo Sampaio, destacou que "com a assinatura do contrato, as melhorias começam imediatamente, incluindo pavimentação, sinalização e iluminação, sem cobrança de pedágio no primeiro ano". O projeto também promete gerar mais de 94,9 mil postos de trabalho, um impacto significativo para a economia local.
Um dos pontos positivos destacados é a antecipação de melhorias no acesso ao porto de Porto Velho, que deve facilitar o escoamento de mercadorias pelo rio Madeira. A construção de 34 km de novo acesso ao porto representa uma melhoria estratégica para a logística de exportação, especialmente considerando que Rondônia já é o quinto maior exportador de carne do país.
A resistência da sociedade: protestos e mobilização
A insatisfação popular com o modelo de concessão tem se manifestado de forma concreta nas ruas. Em maio de 2025, dois protestos simultâneos bloquearam trechos da BR-364 em Rondônia, ocorrendo em Candeias do Jamari e em Porto Velho. As manifestações condenaram "a precariedade da infraestrutura pública, exigiram o direito à moradia e denunciaram tentativa de privatização de uma das principais vias da região Norte".
Durante as audiências públicas, representantes do setor produtivo têm sido categóricos em suas críticas. Marcos Biazzi, da Associação Comercial e Empresarial de Vilhena, declarou: "E a gente não pode mais aceitar esse tipo de taxação, as empresas estão sofrendo. Então nós no setor produtivo, nós somos contra essa privatização ou do modo que ela está sendo feita".
A falta de participação da sociedade no processo decisório tem sido outro ponto de crítica constante. A ACIJIP critica "a ausência de diálogo entre as autoridades responsáveis e os setores produtivos no planejamento e execução do projeto", enquanto especialistas manifestam preocupação com "a falta de transparência na definição das tarifas de pedágio".
O paradoxo do desenvolvimento: entre necessidade e injustiça
A BR-364 representa um paradoxo complexo para Rondônia. Por um lado, sua importância estratégica é inquestionável: a rodovia conecta seis estados brasileiros e facilita a exportação da produção agropecuária pelo Norte do Brasil. A necessidade de modernização é urgente, considerando que a rodovia original, construída há mais de 60 anos, já não suporta o tráfego atual de carretas pesadas.
Por outro lado, o modelo de concessão adotado tem sido percebido como injusto pela sociedade rondoniense. A equação proposta - pedágio imediato para obras que começarão anos depois, duplicação de apenas 15% do trecho concedido, e tarifas que podem comprometer a competitividade econômica do estado - tem gerado uma resistência crescente que vai além de questões técnicas, tocando em aspectos de justiça social e desenvolvimento regional.
A privatização da BR-364 marca um momento histórico para Rondônia, mas também uma encruzilhada que define o futuro econômico do estado. Enquanto o governo federal celebra a atração de R$ 10,23 bilhões em investimentos privados e promete resolver problemas históricos da rodovia, a sociedade rondoniense observa com crescente apreensão um modelo que parece privilegiar o retorno financeiro dos investidores em detrimento das necessidades imediatas da população.
A história da BR-364, que começou com o desafio audacioso de um governador a um presidente visionário em 1960, agora enfrenta seu capítulo mais controverso. Se nos anos 1960 a questão era abrir caminhos na floresta amazônica, hoje o desafio é encontrar o equilíbrio entre desenvolvimento e justiça social, entre modernização necessária e sustentabilidade econômica regional. O tempo dirá se este novo capítulo será lembrado como o momento em que Rondônia finalmente ganhou a infraestrutura que merecia, ou como o período em que o progresso veio com um preço alto demais para quem mais precisava dele.
